經濟觀察報 社論/文 小米SU7碰撞起火事故，帶走了3條年輕的生命。小米汽車官方給出的行車數據說明，車輛在事故發生前的一段時間處于NOA（領航輔助駕駛）狀態。各方都在等待最終的事故責任認定，但智能駕駛仍然成為這幾天的熱議話題。

沒有人愿意看到悲劇的一幕。在哀悼逝者的同時，我們認為，是該認真反思我們走過的智能駕駛之路了。嚴格地說，目前乘用車上使用的功能叫做輔助駕駛。它一度被車企冠以“自動駕駛”的名號，但之后工信部明令禁止在乘用車上使用 “自動駕駛”“無人駕駛”的表述，智能駕駛就成了汽車企業最新的宣傳用語。

輔助駕駛的初衷是為了輔助人類駕駛員開車，減少因疲勞駕駛、分心導致的事故概率，而不是將駕駛員取而代之。當前，所有的輔助駕駛技術都被嚴格限制在L3級別之下，其要義是人手不能脫離方向盤，以保證操作汽車的是駕駛員而不是機器。

但是這些規則在現實中走了樣。在汽車廠家的話術中，智能駕駛可“解放雙手雙腳”，以后還要“解放雙眼”。這極大弱化了駕駛員對汽車的掌控權。在強力的營銷包裝之下，智能駕駛不僅成了代表汽車技術先進與否的標志，還成為消費者購車時的一個重要參考因素。“智駕平權”“全民智駕”的提法，更是讓智能駕駛走進更多人的視野。與此有關，很多消費者顯然缺乏對智能駕駛的正確認知。

在真正的智能駕駛還不能照進現實時，營銷話術的誤導和消費者的誤會都可能是致命的。當技術本身還在迭代進化時，過早地將風險交給消費者并不符合消費者和企業的利益，也不利于社會的福祉。小米汽車發生的事故并非第一例與智能駕駛有關的事故。但輿論反應之強烈說明，公眾認知正在發生變化。

這是我們重新客觀、理性地認識智能駕駛的機會。按照國際上對自動駕駛技術的定義和分級，自動駕駛需要融合道路交通、基礎設施、通訊、軟件、算力等多個行業，在“車—路—云”一體化的理想環境下實現，這是全社會參與的系統工程。現在，單車智能變成了自動駕駛的主流，這很可能存在安全隱患。在實現單車智能的技術上，又存在著攝像頭純視覺方案和攝像頭、雷達多傳感器融合方案的分歧。從多個層面看，當前的智能駕駛技術都稱不上成熟，存在很多不確定性。

同時，智能駕駛還涉及倫理、法規、權責等問題。比如，當智能駕駛車輛發生事故后，如何判定責任在廠家還是在駕駛員？從目前看，還沒有任何一個廠家因為智能駕駛事故而擔責，似乎多種力量都將責任推向了駕駛員一方。這對駕駛員不公平，更可能鼓勵廠商采用激進的技術策略。

我們以為，問題的核心是技術讓步于人還是人讓步于技術。智能駕駛技術的運用和發展不能脫離以人為本，這要求技術的推廣和應用必須保證基本的安全邊界——“安全是最大的豪華”不是說說而已的，消費者理應獲得智駕功能的詳細使用說明或告知，汽車廠家和相關社會機構應該承擔起針對智能駕駛培訓的義務，智能汽車強制性法律法規也需要逐步完善。

有人說，人類總要為創新付出代價。如果太過于強調規制，也會捆住創新的手腳。我們認為，與其他領域相比，汽車領域的創新因為直接關系到人的生命安全，理當更審慎甚至“保守”一些。更何況，我們付出的代價常常與創新本身無關，多半因為敬畏之心的缺乏。

回過頭看，創新重塑了中國汽車產業，中國成為電動車產業的領跑者。人們對智能駕駛的現實和未來充滿期待和想象，這同樣激勵了無數的創新創業者。我們樂見中國企業走在前列。即使如此，還是想說：我們是否可以慢一些？重新審視我們走過的智能駕駛之路，矯正方向和確定路標，中國企業不會因此失去什么，智能駕駛之路卻能更加穩健扎實。

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