在全球經濟風云變幻的當下，中國汽車產業發展愈發迅猛，車企的財務狀況備受矚目。其中，負債率這一關鍵指標更是成為關注的焦點。因為在全球汽車業“油電切換”的節點上，負債率早已不再是簡單的財務指標，而是一部記錄產業變遷的密碼本。透過2024年財報數據，我們看到的不僅是數字的增減，更是傳統巨頭與新生力量在轉型路上截然不同的生存哲學。

對于傳統制造行業，資產負債率在40%-60%通常被認為處于正常水平。然而在汽車行業，高負債率成為普遍現象。根據各上市公司財報及招股書統計了10家國外及9家國內主流車企發現，這些車企2024年資產負債率普遍超過60%，部分車企甚至超80%。在國外車企中，福特以84.27%居首，通用汽車為76.55%，大眾汽車為68.92%。在國內車企中，奇瑞（截至2024年三季度末）最高，為88.64%，蔚來為87.45%，比亞迪為74.64%。

對此業內專家指出，汽車行業資產負債率偏高主要是因為汽車制造需要大量資金投入，如建廠、購買設備、研發新技術，尤其當前加速向電動化和智能化轉型，均需要巨額投資。

數據顯示，作為資本密集型產業，主流車企的總負債均較高，且車企的規模越大、營收越高，負債也越高。如在國際企業中，2024年營收前三的大眾、豐田、通用總負債均超萬億元，總負債在同期營收中的占比均超過100%。國內車企占比相對較低，收入最高的三家車企中，比亞迪總負債為同期營收的75%，長城汽車為68%，奇瑞為96%。

這些車企的高負債，是它們加速向電動化和智能化轉型的縮影。如大眾集團近幾年連續砸下巨資進行轉型，今年3月又推出了2025-2029年的1700億歐元新計劃，主要用于推動新產品研發、加強電池業務、完善純電動車型平臺等。福特的高負債被認為是其為電氣化轉型付出的昂貴學費；豐田則“all in”固態電池持續進行大額投入。國內車企在競爭日趨激烈的市場環境下，也在持續提升研發投入，導致負債率高企。

不過，專家同時提醒道，汽車企業的高負債也與汽車業特有的運營模式有關，包括供應鏈長、生產周期長、庫存管理復雜等。此外，應付賬款和預收款項可能屬于無息負債，這些雖然增加了負債率，但實際壓力較小。也就是說，要分析車企負債健康度，有息負債更具參考價值，其更能反映企業真實債務壓力。因為有息負債需支付利息，若還本付息壓力過大，企業可能陷入流動性危機。那么在看起來普遍較高的負債水平的重壓下，誰在輕裝領跑？

一般來說，有息負債占總負債的合理比例在30%左右?。但統計顯示，國際車企的有息負債占比仍偏高。其中，豐田有息負債約占總負債的68%，福特有息負債占總負債的66%，反映出這些國際巨頭面臨較大的償債壓力。大眾集團有息負債占總負債的比例相對合理，為32%。

相比之下，國內車企的償債壓力較小，有息負債在總負債中的占比均在合理范圍內，其中最高僅為22%，比亞迪最低，只有5%，在國內外主流車企中有息負債占比處于最低水平之一。

事實上，隨著比亞迪在近幾年快速發展規模上量，行業影響力也在逐步擴大，其中不乏有些許質疑的聲音。但從其負債結構來看，目前比亞迪的經營仍然非常穩健，其產生負債更多來自無息的經營性負債（如應付賬款、預收貨款等），償債壓力和行業相比明顯較小。

此外，在企業內部，應付賬款(未到期的供應商貨款）是衡量其健康運營的另一重要指標。通過應付賬款占營業成本的比例可判斷其合理性：比例越低，企業未到期支付供應商貨款的比例越低。

可以看到，在披露了這一數據的國內車企中，比亞迪應付賬款占營業收入比例也是最低的，僅為31%。在付款周期方面，據Wind數據，截至2024年末，比亞迪與向上游供應商付款的平均周期是127天，同樣為業內最短之一。這些數據表明，比亞迪的快速增長并非以高負債為代價，且其在供應鏈管理中具有明顯優勢：較低的應付賬款占比與較短的付款周期，既減輕了供應商的資金壓力，也增強了自身在產業鏈中的話語權。

雖然總體來看，汽車行業的資產負債率在制造業中偏高，但從已披露2025年一季報的國內車企來看，負債率普遍出現下降趨勢，其中比亞迪的指標尤為亮眼，在近半年負債率下降近七個百分點，今年內負債率很可能下降至“6”字頭。

2024年，全球汽車行業在變革中前行，負債情況成為透視企業競爭力的“晴雨表”，車企唯有在規模擴張與財務健康間找到平衡，才能在激烈競爭中行穩致遠。未來，隨著技術迭代與市場格局重塑，車企的資產負債情況或將迎來新一輪重構，而那些既能“負重前行”，又能“輕裝上陣”的企業，才能走到最后。