“我開著（輪椅）車頭從天津坐高鐵到了北京，但兩天后想從北京坐高鐵返回時就被攔在了車站外。”5月13日，26歲的梁潔向經濟觀察報分享了她近期的一段遭遇。

梁潔患有罕見病先天性成骨不全癥，也就是俗稱的“瓷娃娃”。4月底她在北京南站被幾名安檢人員攔下，被告知“輪椅車頭不能帶上高鐵”。

這一現象不僅發生在北京，也有輪友在安徽、河北、遼寧、江蘇、浙江等地遇到類似情況。

輪椅車頭，是一種配備在手搖輪椅前的電動牽引裝置，有前輪、電機、可控制方向的把手。車頭可以拉著手搖輪椅前行，就像臺迷你三輪車。

相比于普通電動輪椅，輪椅車頭通過能力強、使用便捷，很受國內殘障人士歡迎。據經濟觀察報了解，輪椅車頭這種輔具主要在中國被普遍使用，在國外并不流行。

輪椅車頭上高鐵遇阻，再次引發了公眾對輪友出行問題的關注。

為什么需要輪椅車頭

輪椅車頭是被民政部認可的康復輔助器具。

在民政部2023年發布的《中國康復輔助器具目錄》中，其名稱為“手動輪椅附加小型電動牽引裝置”。定義是：“以可重復充電的電池組（容量小于等于500Wh）為動力單元，最高時速不超過25公里/小時，最大輸出功率不超過480W，總重量小于等于16公斤的輪式手把控制方向的手動輪椅附加牽引設備。主材質為金屬合金等。”

為何不用電動輪椅，要用輪椅車頭呢？這是梁潔經常被問到的問題。

梁潔解釋，有三個原因。一是，一般的電動輪椅不能調節座寬和踏板高度，靠背和坐墊很難支撐脊柱，長期使用很容易腰痛甚至脊柱側彎，而定制電動輪椅可能要花幾十萬，一般人沒有能力定制。相比起來，定制輪椅車頭及手搖輪椅會便宜很多。

第二，輪椅車頭的通過能力更強。在室外，更能應對上坡、臺階、溝溝坎坎，有時路上還有減速帶、小坑洼、小臺階，電動輪椅的前輪比較小，更容易被卡住，但輪椅車頭的輪子更大，可以越過去。在室內，更高更大的電動輪椅容易被卡住，有時連無障礙廁所的門都進不去，不及手搖輪椅靈活。

第三，從便利性上，手搖輪椅一般約重10千克，而電動輪椅往往超過30千克，打車時，一個司機師傅可能搬不動。更尷尬的情況是電動輪椅在路上電量耗盡，它不能手搖，也很難推動，而輪椅車頭如果沒電了，至少還可以推著輪椅走。

梁潔告訴經濟觀察報，她此前一直使用手搖輪椅，去年10月因為手臂骨裂，配備了一個定價3000元的車頭。“我平時以6—8公里/時的速度行駛，充一次電能走20多公里。手搖輪椅我每次只能走1公里左右，還要走走停停，有了車頭，四五公里外的地方都能去，也曾經自己帶車頭去北京。”

也有人認為目前廣泛使用的輪椅車頭是無奈之舉。已使用電動輪椅多年的史怡杰就不太習慣用車頭，原因是，用車頭時輪椅的前輪會翹起，人會微微后仰，不舒服。她認為，如果無障礙環境更完善，人們可能還是更愿意用電動輪椅。

現在英國生活的史怡杰，8歲時就患上急性脊髓炎，從此坐上輪椅。“我原本使用手搖的，落地英國第三天就去買了300斤的電動輪椅”。

英國道路多坡地、不平整，但是在很多生活設施中對輪友很友好，是史怡杰更換輪椅的直接原因，她很快發現乘坐電動輪椅在英國出行很方便，重量足、底盤穩、動力強，不論是在平地行駛還是爬坡都很安全，不必擔心側翻。遇到5厘米左右的小臺階，這種電動輪椅可輕松翻越，相比之下，可折疊的輕便電動輪椅在臺階上就有后仰的風險。

史怡杰說，從全球范圍來看，那些無障礙設施完善的國家和城市，在戶外、旅游景點有專門的無障礙通道，擁有無障礙地鐵、公交站，提供無障礙打車服務等，人們可以開著電動輪椅去超市、去游泳館、去公園，但在設施不完善的地方，使用電動輪椅就容易遇到問題。她觀察到，在一些地方，行動不便的老人往往只是坐著便攜輪椅，在小區里曬幾小時太陽。

輪椅車頭為何不能坐高鐵

4月底，梁潔被拒絕進入北京南站時，站內人員稱，近期接到了禁止輪椅車頭進站的內部通知，之后又告訴她，根據國家鐵路局、公安部2022年出臺的《鐵路旅客禁止、限制攜帶和托運物品目錄》中“限制隨身攜帶的物品”包括標志清晰的充電寶、鋰電池，單塊額定能量不超過100Wh，含有鋰電池的電動輪椅除外。

北京南站工作人員認為，梁潔所用的輪椅車頭不屬于電動輪椅，因此不能進站。

5月12日，北京南站工作人員向經濟觀察報解釋，站內不能用輪椅車頭，因為車頭是牽引式裝置，可以控制方向，速度比電動輪椅快，鐵路部門認為這算是代步用具，不是輔助用具，有撞人或掉入站臺縫隙等危險；此外，車頭的電池容量一般大于普通電動輪椅。

經濟觀察報還致電了鐵路12306和上海、成都、沈陽等地方鐵路客服，均被告知，2025年4月，國家鐵路局、公安部內部強調，輪椅車頭不屬于電動輪椅，不允許進站。其中沈陽12306接線員朗讀了系統通知：“有電動牽引裝置+普通輪椅的，不屬于電動輪椅范圍，禁止攜帶。”

同時，以上鐵路系統接線員都表示，電動輪椅乘坐高鐵，沒有電池方面的任何限制。

對于電池容量問題，中國肢殘人協會脊柱裂專委會副主任白建華介紹，市面上的輪椅車頭和電動輪椅都普遍使用鋰電池，規格多樣。輪椅車頭電池容量較小的，大約在250W，使用的人比較多的是400W—500W。電動輪椅中，電池容量較小的有180W，部分追求續航效果和性能的電動輪椅電池容量能達700W以上。

被攔在高鐵站外的梁潔的輪椅車頭，使用的是電池容量280.8W的鋰電池。

“實際上有些電動輪椅的電池容量高于輪椅車頭，卻能上高鐵。”白建華說。

值得注意的是，也有部分車站仍然允許輪椅車頭進站。北京西站、武漢站接線人員表示，“沒聽說過什么是輪椅車頭，來車站能過安檢就行”。也有些車站答復，“這就是電動輪椅，直接來車站就可以”。

崔雅夢是一名服務殘障人士的社工，梁潔被攔在車站時，曾請她幫忙與安檢人員交涉。“后來那名安檢人員告訴我，他一天扣下了7臺車頭。他能做的只有把這些旅客一個個送上車，自己也換著手機號給12306打電話，反映殘障人士出行的需求。”崔雅夢說，那名安檢人員的聲音也有些無奈。

輪友希望早日出臺國家標準

對于鐵路部門的阻攔，多地輪友呼喚有關部門公示明確規則，同時通過更合理的決策，為輪友提供更包容的出行環境。

法學博士、殘疾人事業發展研究會理事丁鵬認為，輪椅車頭的性質跟電動輪椅一樣，都是出行輔具，都應被允許攜帶乘車。“在中國國情下，使用輪椅車頭可能是種更實用的本土智慧，應該給它更寬容的空間”。

我國《殘疾人保障法》規定：“殘疾人可以免費攜帶隨身必備的輔助器具。”2023年通過的《無障礙環境建設法》也規定，交通運輸設施和公共交通運輸工具的運營單位應當根據各類運輸方式的服務特點，為殘疾人提供輔助器具等無障礙服務。

“《殘疾人保障法》與《無障礙環境建設法》都提到要保障殘障人士無障礙地使用公共交通。鐵路部門既有義務保障所有旅客的安全，又有義務保障輪椅使用者的無障礙通行。用效力層級較低的規范去約束殘障人士的法定權利，在法理上是講不通的。”丁鵬說，“殘障旅客無障礙出行的權利和公共場所的安全，兩件事情同樣重要，不能厚此薄彼。”

根據中國殘聯的公開數據，2010年末中國約有2472萬名肢體殘疾者。丁鵬估計，若不能攜帶車頭乘車，出行受影響的殘障人士數量可能上百萬。

對于兩種權利可能存在的沖突，丁鵬認為，應該通過立法過程中的公共反饋、公共論證、公共討論，從無障礙出行的實際需求、法定權益以及新技術發展的前沿來考慮問題。“公共交通部門可以借助殘聯的力量，多傾聽社群的需求，劃一條折中的線”。

在丁鵬看來，安全性要求更高的民航，有著比鐵路部門更寬松的標準，值得參考。記者查詢發現，民航局的隨身攜帶及托運物品要求顯示，禁止隨身攜帶及托運的物品不包括電動輪椅或類似代步工具中的鋰電池；禁止隨身攜帶但可以作為行李托運的物品中包括，額定功率不得超過300Wh，并且最多可攜帶一個額定功率不超過300Wh或兩個額定功率分別不超過160Wh的備用電池。

事實上，為車頭出臺一個明確的國家標準，也是許多殘障人士共同的呼喚。實踐中，也有一小部分殘障人士購買三無產品，或者自行改裝輪椅車頭，從而提高速度、增強續航。有時人們能在非機動車道上看到“輪椅飆車”，速度甚至可達35碼。

丁鵬、梁潔、白建華等多位受訪者表示，他們希望國家標準能早日出臺，滿足殘障人士正常出行需求的同時，也限制超標車頭的使用，保障公共安全。

“能使用輪椅車頭的人，已經算是先行一步，走出家門去參與社會生活的人了。這是非常重大的進步，我們不能退回去。”丁鵬說。

（作者 張英 實習記者 劉曉諾）